長野、群馬ツーリング その3

温泉に入って、北軽井沢へ。



昭和37年まで草津~軽井沢間を運行していた草軽電気鉄道の北軽井沢駅が保存されている。



この駅舎は日本初のカラー映画「カルメン故郷に帰る」に登場し、神社仏閣を思わせる外観は信州善光寺をモデルにしている。



北軽井沢から有料道路なのになぜか旧道っぽい白糸ハイランドウェイを軽井沢へと下っていくと線路跡が道路になっている区間がある。奥の1段高くなっている車線が線路の跡で、付近には旧三笠ホテルがある。



旧三笠ホテルは明治39年に開業した純木造の西洋式ホテルで、多くの著名人が訪れたことから軽井沢の鹿鳴館と呼ばれていた。周りを囲む森と建物の組合せが素晴らしい。

ところで、北軽井沢といえば戦後の日本のモータースポーツを語るときに欠かせない浅間火山レースの舞台である。
1955年の第1回大会は北軽井沢をスタート地点とする公道を使用して開催される。1957年に浅間高原自動車テストコースが完成し、第2回大会からはこのコースを舞台に開催されることになる。

舗装こそされていないが1周9.3kmの国内初の本格的なロードコースには、ホンダ、ヤマハ、スズキという現存するメーカーから、メグロやトーハツ、ポインターといった幻となった名車が集い、ライダーは幻の天才、伊藤史郎をはじめとして、第3回大会でホンダのRCレーサーを押さえてベンリイ改で優勝を飾った北野元、マン島TTで日本車に乗る日本人選手として初の入賞者となる谷口尚己、後に四輪レーサーとしてスカイラインの黄金時代を築くことになる高橋国光、砂子義一といった現代にも語り継がれる名人である。



浅間火山レースが開催された期間は短いが、コースは現存している。残念ながら時折エンデューロやダートトライアルが開催される日以外は立ち入り禁止になっている。

ここからは想像力の勝負だ。

現在、私が立っているのはホームストレート。幅員はおよそ20メートル。勾配は殆ど無い。霧のため最終コーナーの大森カーブの線形を伺うことはできない。

振り返ると、カスミのカーブをはじめとする緩いコーナーが連続する区間が続き、ファーストファイトと呼ばれるストレートを経て180度ターンし、セカンドファイトへと続くのだが、この区間は牧草地に戻されている。それでも、大森カーブを立ち上がって全力でホームストレートを駆け抜け、ファーストファイトへと至るマシンの姿を想像するには充分だった。



そして、軽井沢から上信越道へと至る道から見える山はドラゴンボールを思い出すのに充分であった。
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長野、群馬ツーリング その2

前橋市内で一泊して、碓氷峠へ。



横川駅で峠の釜飯を食べて北陸新幹線の開業に伴い廃線となった信越本線の横川~軽井沢の線路跡を利用したアプトの道を歩く。道中には碓氷線の電化当時に使われたレンガ造りの変電所が保存され、当時のトンネルや橋梁が遊歩道として利用されている。



全面踏破といきたいところだが、以前歩いたときに結構な時間がかかったのを思いだしたのでめがね橋へ。



軽井沢側にある第6隧道は横坑と上の換気坑のある辺りがとても良い雰囲気。天城隧道や宇津ノ谷隧道がじっくりと通り抜けたいトンネルだとすれば、この第6隧道はしばらく立ち止まっていたいトンネルだ。



めがね橋の下から伸びる作業道を歩いていくと旧中山道につながるようで、この道は御巡幸道路という明治天皇の北陸道、東海道巡幸のために開削された旧中山道のバイパス道のようなものだそうだ。



アプト式の廃止後に使われていた信越本線の橋の下をくぐると道は崩落していた。このルートも遊歩道として整備される予定があるようなのでいずれまた来るとしよう。


長野、群馬ツーリング

盆休みにツーリングに行ってきた。



まずは長野と群馬の県境にある毛無峠へ。看板には群馬県、関係者以外立ち入り禁止、遭難多発区域とある。



天候のせいで荒廃した近未来のようになっているこの場所はかつて硫黄鉱山が存在していた。この鉄塔は硫黄を運搬する索道の遺構になる。



天気が良ければ日本離れした絶景が広がり、鉱山集落の跡も見えそうだが、ガスってきたので下山。いずれまた天気の良いときに行ってみたい。



せっかくなので国道最高地点のある志賀草津道路を通って群馬県へ。こちらも以前通ったときは素晴らしい絶景が広がっていたはずだが…



ガスってるね
この後視界は20メートルほどに。麓までの道中がとても恐ろしいものになったのは言うまでもない。

グラストラッカー フラッシングとオイル交換

スロットルと燃焼室の洗浄に引き続き、グラストラッカーのメンテナンスをする。



今回はオイル、エレメント交換と一緒に滅多にやらないフラッシングとスーパーゾイルの添加も試してみる。

まずは古いオイルを抜いてフラッシングゾイルを入れる。
フラッシングゾイルの場合はアイドリングもしくは低負荷で10分程度の走行でフラッシングが完了する。

9300kmのエンジンにフラッシングをしても仕方ないと思うけどクランクケースのスラッジを溶かしておきたい。

フラッシングが完了したらフラッシングオイルを抜いてエレメントを交換し、スーパーゾイルを混ぜたオイルに入れ替える。

9300kmのエンジンにゾイルを入れたところで特に変わらんだろうと思いつつも以前チョイノリを直したときに古いオイルにゾイルを入れたら調子がよくなったというのを見ているのでとりあえず入れておく。

オイルの交換後はスロットルと燃焼室の洗浄でかなり改善したアイドリングからごく僅かにアクセルを開けたときに回転がついてこない現象は完全に解消したというレベルになった。

トルク感も向上し、エンジンのレスポンスも以前の状態と比べたらアクセルを開けた分だけ前に進むと言っていいぐらいによくなった。

エンジン始動時のファーストアイドルもしっかり利いていて、ドンつき感も改善。やはりインジェクション車はこうでなくては。

2l買ってきて使ったオイルは約1.4l。余ったオイルも同様にゾイルを添加してセルペットのギアオイルに使用したところ、どういうわけかクラッチの滑りが解消された。効果は抜群だ。





グラストラッカー スロットルと燃焼室の洗浄

先日乗り換えたグラストラッカーは平成21年式、走行8800km。書付、実動、フルノーマル、整備済、バッテリー新品という極上普通の中古車。

とりあえずブレーキパッドが片減りしていたのでスライドピンに給油するついでに交換したらピンには新しいグリスが塗ってあったり、エアクリーナーも新しかったりと、整備はひと通りやってあるようなので、不具合らしい不具合は無いものの、発進時と停止時にエンストするという現象が数回。どうもアイドリングの回転数が低すぎる感じ。

年式と走行距離からして近所の下駄代わりに使われていて、あまり回すような乗り方はされていないと思われるこの個体。

四輪だとスロットル回りやISCVに溜まった汚れが悪さをしてこういった現象が出ることがあるのだが、バイクでも起きるみたいだ。まあ、タイヤの数と排気量は違えども原動機は同じ電子制御燃料噴射装置を採用したガソリン4サイクルエンジンなので何ら不思議ではない。

直引きのキャブ車なら吹かしながらエンジンコンディショナーみたいな強い溶剤を適当にキャブに噴射してしまうのだが、なんか精密そうなのでインジェクション用の洗浄剤を使った方がよさそうだ。



では、スロットルを洗浄しよう。
本来はスロットルボディを外して洗浄するべきだろうが、面倒なのでエアクリーナーとスロットルを繋ぐゴムパイプに弾力があることを確認してパイプをずらし(手抜き)、ヤマハのインジェクションクリーナーを缶の説明書通りに使用してみた。

施工後にエンジンをかけてみると若干アイドリングの回転は上がっている。ブローバイか何かが堆積してバタフライの隙間が狭くなっていたか。



プラグもそれほど悪くはないものの、クリーナーといっしょに買ってきたのでとりあえず交換。ついでなので燃焼室のカーボンを溶かすためにエンジンコンディショナーをプラグホールに吹き込んでおく。
しばらく置いて、プラグをつける前にセルを回して燃焼室内に残ったコンディショナーを排出し、プラグを取り付けてエンジンを始動。凄まじい煙が収まったところで試運転に。(注:この手法を試す場合は自己責任でお願いします)

アイドリングはインジェクションクリーナーのみを施工したときよりも回転数は高めで安定。
アイドリングからごく僅かにアクセルを開けたときに回転が付いてこない現象も改善。

停止時にクラッチを切るとエンジンが停まったと錯覚するほど回転が落ちることも無くなった。

現時点でエンストが発生することもなく、スロットルと燃焼室がキレイになったせいか若干トルクが上がっている気がする。燃料にはフューエルワンを添加しているので、乗ってるうちに吸気バルブの汚れも落ちてさらに調子がよくなればしめたもの。

何気なくオイルの点検窓を覗いたら、展示されている間にドレンから抜けない位置に沈んでいたスラッジがオイルに溶けたせいか、納車時に交換してくれたオイルが500kmと走らずに真っ黒に汚れていた。早いとこ交換してしまおう。



バイクを乗り換えた



バイクをグラストラッカービッグボーイに乗り換えた。

現行セローの中古車を見に行くだけのつもりが、隣に置いてあったコレが目に入り、セローとイーハトーブを下取りに出して買ってしまった。

受け取ってとりあえず林道へ。70年代のトレール風のデザインで、ブロックタイヤを履いているので軽トラの通れる林道なら大丈夫だと思っていたら大丈夫だった。
重量は装備で139kgと満タンのセローより20kgほど重く、ハンドルの切れ角も浅いので転回が少々面倒になるものの、まあ十分だろう。



エンジンは単気筒としては振動も少なく穏やかな特性。トップギアの5速に放り込んでおけば40km/h弱からトップスピードまでをカバーするので楽チン。キャブ車からの乗り換えなのでFI車特有のドンつき感は少々感じるものの、基本的に乗りやすい。タコメーターは装備されていないが、パワーバンドを意識して乗るようなバイクではないので必要性も特にない。


オフロード風の外観ながらエンジンとフレームはオンロード車のボルティー、元をただせばGN250というクルーザー系の実用車から流用しているので高速道路ではセローよりも安心感がある。

ワイドレシオのギア比な上にエンジン特性も実用車的なので峠をギンギンに攻めるバイクではないが、軽量な部類に入る車体にそこそこトルク感のあるエンジンを積んでいるのでツーリングのペースで流す分にはとても楽しい。

正立テレスコピックフォークにリアはツインショック、フロント19インチ、リア18インチの昔ながらの足回りは17インチ車のような切れ味は無いものの穏やかなハンドリング。タイヤは標準のK180が付いている、このタイヤのパターン的に仕方ないことだがグルービングの入った路面にブロックが絶妙に食い込んで少し車体が振られるので交換時にはアコレードやTT100あたりを入れてみてもいいかもしれない。

ところで、これで自前の動力車が全てスズキになったわけだが、鈴菌に感染した覚えは無い。




プロフィール

コーテル・リャン

Author:コーテル・リャン
東に不動車があれば引き取って直してやり
西に峠があれば行ってそこを越え
テントを張れば雷雨に怯え
林道に入ればヨタヨタ走り
誉められもせず 苦にもされず 
そういう人が私です。

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