グラストラッカー 再びハンドル交換



グラストラッカーのハンドルを再び交換した。

この前取り付けてすぐに元に戻したハンドルは前傾が強くなりすぎてイマイチ気に入らなかったのは事実。

だからといってノーマルのハンドルだと高さ、幅ともちょうど良いが、絞りが強いので私の体格ではワイドアップのハンドルなのにグリップが手前過ぎて窮屈に感じるという変な現象が起きているのもまた事実。
どうせアメリカンのハンドルをそのまま使い回しているんだ。もしそうなら次のメインバイクもスズキにしよう。

ノーマルの高さと幅で絞りがキツくないハンドルはないか…



あった。もちろん中古。何気にアルミ製。

では、早いとこ取り替えてしまおう。



そそくさと左右のスイッチボックスに繋がってるブレーキとクラッチのレバーのセンサーの配線と、左のグリップを引っこ抜いて、左側のスイッチボックスを外して、クラッチレバーのホルダーを緩めて、右側はスロットルコーンがあるので完全にバラさずに、ポッチが位置決めの穴をかわせる程度にネジを付けておいて、マスターシリンダーを外して、クランプを外して、クラッチレバーとスロットルを引っこ抜いて、ポッチを切り落とすとノーマルに戻すときに困るので、新しいハンドルにスイッチボックスの位置決めの穴を5ミリぐらいの適当なドリルで大体の位置に開けてやる。



ハンドルとレバーを好みの位置に合わせてやって完成。



こちらはノーマル。



こちらは交換後。見た目の変化はほとんど無いが、グリップがちょうど良い位置になったので物凄く乗りやすい。

今回はすぐに元に戻すことは無さそうだ。
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グラストラッカー ポジション出しとドリフトの練習

前回無駄にハンドルとリアフェンダーを交換して結局元に戻したグラストラッカーのポジション出しをしてみた。



まずはハンドルの位置を調整。
ハンドルのクランプを緩めてちょうど良いぐらいの位置に合わせる。

やりはじめると毎回ドツボにはまるのだが、ドツボにはまったらハンドルバーの立ち上がりとフロントフォークの角度が一直線になる位置か、印の打ってあるものなら印の所か、絵的にしっくりくる位置に合わせれば大丈夫(適当)

経験上ああでもない、こうでもないと散々調整したあとで上記の位置に合わせると意外とベストポジションだったりする。

今回は当然ながら絵的にしっくりくる位置に合わせた。

ハンドルの角度が変わったのでレバーも操作しやすい位置に調整し、ついでにブレーキとシフトペダルも足を乗せていて脛が痛くならない程度の位置に調整。


そして操作性をチェックするために某所のダートコースへ。



操作性は問題なし。
では、せっかくダートトラッカーを買ったのだからこういうことをしてみよう。

とりあえず、ブレーキターンとアクセルターンをやってみる。この辺は一応出来るのでUターンの立ち上がりでアクセルターンの要領でクラッチをスパッとつないでリアをスライドさせてみる。

なんかそれっぽくなったぞ。

では、ブレーキターンの要領でズバーッと入っていってバッと吹かしてからスパッとクラッチをつないでスライドを持続させてみよう。

おお。逆ハンが当たった。なんかそれっぽい。何回かやって成功率も上がってきたのでタイトコーナーでの減速と旋回を瞬時に終了させ、ラップタイムを縮める理想的なドリフトを…ケガする前に帰ろう。


グラストラッカー ハンドルとリアフェンダー交換

グラストラッカーのハンドルとリアフェンダーを交換した。



イメージとしてはコレ。ブリッジ付きのハンドルと尻下がりのリアフェンダーで再現できそうだ。



ハンドルは何かの純正に交換。ついでなのでグリップはDT-1タイプのものを付けてみた。



リアフェンダーは無印グラストラッカーのものに交換する。



全体図を見てみた。
付けた直後から薄々気付いていたけどポン付けだとイマイチかっこよくないですね

コレはビッグボーイを出す時にスズキもリアフェンダーの形状を変えるわけだ…

ハンドルはグリップ1.5本分低くなって開き角も大きくなったので河原や林道では操作性が多少良くなったものの、前傾姿勢が強くなってノーマルの緩い感じで乗れる感覚が薄れてしまったのがなんとも…



無印のスイングアームにしてショートホイールベース化すればバランスが取れそうだけど、そこまでやるつもりも無いのでとりあえずテールランプをもうちょい後ろに付けてみよう。



こういう風に付ければリアフェンダーが長く見えてもっとこう…



何か違う。ハスラーというよりボルティみたいだ。むしろノーマルの方がライダーマンっぽかったぞ。もう気が済んだので元に戻そう。



元に戻した。
ああ、格段に乗りやすい。そして適度に野暮ったい。ライダーマンっぽさもこっちの方があるな。ノーマルって良く出来てるわ…


グラストラッカー 生産終了のお知らせ

SR、セロー、ドラッグスターの生産終了を惜しむ声の中で、ひっそりとグラストラッカーシリーズにも生産終了の文字が。

エンジンもフレームもベースとなったGN250やボルティの時代から長いこと使っているので今回の排ガス規制で終了するのは仕方ないといえば仕方ない。
ついこの間出たバイクだと思っていたら、もう17年も作っていたなんて。



2000年にボルティをベースにしたストリートトラッカーとして発売。モーターショーに出展したボルティのカスタムモデルが好評だったので市販化された形だ。



2001年にはビッグボーイが追加。大径ホイールとブロックタイヤを装着し、走破性を高めたモデル。



2004年にはエンジンがそれまでの4バルブヘッドから2バルブヘッドになり、メッキシリンダーが採用される。



2008年にキックが廃止され、インジェクションの採用とタンク容量をそれまでの6lから8.4lに拡大されて、シートが少し厚くなり、2017年8月末まで生産されていた。

仲間内でビッグボーイ乗りがなぜか多かったこともあり、4バルブ、2バルブとも借りて乗ったことがある。そしてインジェクションのモデルは現在所有している。

エンジンに関してはキャブの2バルブと4バルブは違いは長時間乗っていないのでそれほど差は感じなかったが、キャブ車とインジェクションはちょっと乗っただけで違いが分かる。

キャブ車の方は規制が緩いのでトルク感が強く、インジェクション車はスムーズに回るが若干トルクが薄い印象。ただ、キャブのKLX250に乗っていた頃に出たばかりのインジェクションのKLXを試乗したら同じ感想になったので、そんなものなんだろう。

全年式に共通して言えるのはワイドなアップハンドルは乗ってて気持ちいいことと、最低地上高も充分に確保されているのでオフロードバイクほどでは無いが走る場所を選ばずどこでも行ける。

軽量な車体は取り回しも苦にならず、ハンドリングも自然なフィーリング。
難しい事は考えずに普通にバイクで移動する事が楽しいバイクだ。

恐らくこのバイクに某社の某(不本意な手放し方をしたので、もう1回乗りたいと思ったら中古車が馬鹿馬鹿しい値段になってた。カタログモデルだった頃は「1100の方がいい」とか「教習所にあるやつ」とか「車に例えるとマークIIグランデ」と言われて見向きもされなかったバイクが生産終了すると突然「古きよき時代の乗り味を現代に伝える」名車に化けるらしい。信号待ちからクラッチを繋いだだけで自然と口元が緩むような良いバイクだったけどね)のようなプレミア価格が付くような事はないと思うけど、ピザポテトやカールが高値で取引される時代なので、グラストラッカーが欲しい人は新車も中古車も適正な値段で売っている今のうちに買っておいた方がよさそうだ。

グラストラッカー TT100GPに交換

私のグラストラッカービッグボーイの標準タイヤはダンロップのK180。

グルービングの入った路面でハンドルを取られる以外は特に不満もないタイヤだが、スリップサインが出てきたので交換した。



交換したタイヤは同じダンロップのTT100GP。同じK180でもよかったし、ロードタイヤならブリヂストンのアコレードの方が減らなそうだが、在庫があったのでこれに。

見た目の印象は無印のグラストラッカーがこのタイヤを履いているので全く違和感は無い。
K180のようにグルービング路面でハンドルが振れるようなこともなく、グリップはグラストラッカーにはオーバースペックなぐらい。

ハンドリングは自然なフィーリングで、若干重い印象があったK180よりはこちらの方が好みだ。



では、林道へ

このぐらいの場所なら通過は可能。わざとやらなければ空転もロックもしない。さすがに泥では空転して進まなくなったが、フラットダートなら大丈夫だ。

あとはスリップサインが出るまで1万kmぐらい走れれば言うことなし。ただ、あまり期待はしていない。
プロフィール

コーテル・リャン

Author:コーテル・リャン
東に不動車があれば引き取って直してやり
西に峠があれば行ってそこを越え
テントを張れば雷雨に怯え
林道に入ればヨタヨタ走り
誉められもせず 苦にもされず 
そういう人が私です。

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