CBR250RR インプレッション

CBR250RRをレンタルしてツーリングに行ってきた。



2015年の東京モーターショーに展示されたかっこいいコンセプトモデルをほぼそのままの形で発売し、国内では3日で年間販売計画を達成したというこちらのバイク。



エンジン出力38ps/12500rpm、装備重量165kg、足回りは倒立フロントフォークにガルアーム形状のスイングアームとリンク式モノショック、ラジアルタイヤが標準装備という贅沢な組合せ。



マフラーの出口はショットガンのような縦2本出し、フレームは鋼管トラス形状。



ハンドル回りは肉抜きされたトップブリッジの下にクランプされるセパレートハンドル。メーターはツイントリップと燃費計にギアポジション表示からラップタイム計測までできる多機能デジタル仕様となり、レッドゾーンは14000rpmから始まる。ここまで回すと2気筒らしからぬ高音が聞こえる。このあたりはさすがホンダの4ストだ。



灯火類は全てLEDが採用されるというやりすぎなレベルの豪華装備。もうあらゆる所がシャープだ。

では乗ってみよう。ハンドルの位置は現行の250ccスポーツの中では一番低い部類だが、タンクとシートの距離が近いせいか見た目に反して前傾は強くないので、長時間乗っても手首が痛くなるようなことはなかった。

足着きは178cmの身長では両足ともベタ着き、ステップに足を乗せるとカウルに膝が当たる。解決策はバックステップを入れるか、シートの後ろの方に座るか、そういうものだと思って乗るといういずれかの方法が考えられるが、今回はそういうものだと思って乗ることにした。

走り出すと、勇ましい吸気音が聞こえてくる。不快な音ではないので、恐らくライダーに音を聞かせるように作ってあるのだろう。さっさとトップギアに入れてダラダラと流すタイプの私が、低いギアで高回転まで引っ張るような走り方をするぐらいにはライダーをその気にさせる。



トップギアといえば、同じ高回転型の並列2気筒の250ccを積むかつてのCB72のように「トップギア70km/h以下では走れません 」などということはなく、6速30km/hからでもシフトダウンせずに加速できる。



発表当時は「250ccにこんなハイテク装備は要るのか?」という疑問を抱いた電子制御のスロットルバイワイヤとパワーモードの切り替えだが、実際に使ってみるとなかなかに便利だ。標準のスポーツモードはキャブ車からの乗り換えでも違和感がなく、スポーツ+モードはハイスロットルを入れたような感覚になる。コンフォートモードは混雑した街中で使うとスロットル操作に気を使わないので楽チンだ。

ワインディングでの走りは楽しいの一言。ハンドリングは軽快かつクイックで、レスポンスの鋭いエンジンとクロスしたミッション、効きもコントロール性も充分なブレーキ、遠慮せずにワイドオープンができる丁度良いパワーで「わーい!すごーい!たーのしー!」としか。最近のバイクってスゲーな。

高速道路での100km/h巡航での回転数は7000rpmといったところ。条件が良ければメーター読みで180km/hは出そうだ。 ただし、100km/h巡航では前述のその気にさせる吸気音が結構うるさい。

Uターンなどの取り回しは、ハンドルをフルに切っても手がカウルやタンクに当たることはなく、跨がったままでバックする時も重さは感じない。あとはスロットルバイワイヤのおかげでハンドルをフルに切ってもスロットルの遊びが変わらないのとクラッチが指1本でも操作できるぐらい軽いという地味に嬉しい操作感だ。

今回の燃費は回し気味に走ったせいか24km/l。私の普段の乗り方ならもう少し伸びるだろう。



中古のリッターバイクが選択肢に入る位の価格設定だが、「強烈なエンジンパワーと余裕の走りを選ぶか、軽快なハンドリングと高回転まで回す気持ちよさを選ぶか」というところで楽しく悩めそうな立ち位置のバイクだな。

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GSX250R インプレッション

GSX250Rをレンタルして乗り回してきた。

結論からいうと、これ欲しい



外装はGSX-R系のシャープなデザインでパイプフレームを上手く隠すカウルの形状のためか、 安っぽい感じはしない。



ヘッドライトは一眼タイプ。ハイテクっぽいデザインにするための飾りだと思っていた両サイドの部分はちゃんとポジションランプとして機能する。ライトの明るさは、まあ普通だ。



リアビューはいかにも速そう。リアシートの下には小物入れがあるが、カッパや地図は入らなそうだ。一応荷縛り用のロープは入りそうなので、出先で何か買ったとしてもまあなんとかなるだろう。



テールランプは尾灯、制動灯ともにLEDを採用している。 尾灯は四輪で最近増えてきた次世代機っぽい光り方でカッコいい。



メーターはデジタルで、速度計、回転計(レッドゾーン付近でRPMランプが点滅する機能付き。点滅する回転数は変更可能 )、燃料計はもちろんのこと、ツイントリップに燃費計も付いて、さらにはギアポジションからオイル交換時期も教えてくれるという至れり尽くせりな機能が付いている。
それよりもキーをONにしたときのメーターの起動画面が未来っぽくてカッコいい。こういう演出は大事だ。



エンジンはGSR250がベースの水冷4サイクルSOHC並列2気筒。
最高出力は24ps/8000rpm
最大トルクは2.2kg-m/6500rpmとなる。
フレームもGSRがベースで車両重量は178kg。
カタログデータだけならアメリカンバイクのような印象だ。



さて、乗ってみよう。ポジションは思っていたよりも前傾姿勢になる。
押したり引いたりは重量があるのでやはり重たいが、気になるほどではない。

エンジンはアイドリングから低回転域ではドロドロした音質で、適度なパルス感もあり、6速30km/hからシフトダウンせずに加速できるような低速トルクが分厚いエンジンと、安定感のある車体のおかげで市街地や峠を制限速度付近で走っている分には完全にアメリカンやクラシック系のバイクのような感覚。一番使う「ただの移動」という場面が楽しい。

では、テストコースに持ち込んでブン回してみよう。

フル加速は感覚的には自分のグラストラッカーよりもちょっと速い程度。
最高速度もギア比の関係かメーター読みで138km/hで頭打ちとやはりグラストラッカーよりやや速い程度になる。 ただ、GSXは車体に余裕があるので危うい感じはしない。

100km/h巡航時の回転数は7500rpmといったところ。
それよりも6速80km/hから100km/hへの加速が鋭いのが好印象だ。

高回転ではそれまでのドロドロした感覚は消えて、バァァーンといった感じの音と回り方になる。うるさいというほどではなく、むしろその気にさせる部類の音だが、この回転域で長時間乗っていると人によっては疲れるかもしれない。

カウルの防風性はあまり感じないものの、不意に小雨が降ってきた時などは役に立ちそうだ。

ワインディングでの走りは至って素直で、軽快では無いし速いわけでも無いが、クロスしたミッションと設計の新しいバイクらしく色々な所がカッチリしているのでかなり楽しい。足回りはそれほど金掛かってない感じだが、ブレーキの効きやハンドリングは良好だ。

Uターンをやってみると、ハンドルフルロックの状態でもスロットルは操作しやすく、低速トルクも十分あるので足を着かずにハンドルを一杯に切ってUターンや千鳥走行は私の技量でもできる。ただ、小回りが利くバイクではないので止まって切り返した方が簡単だ。

ジムカーナ的な遊びは自分のバイクではないので遠慮がちにやってみたが、ハンドルの低いバイクは難しくておもしろい(だからといって自分のバイクを自由自在に振り回せるかというとそんなことはない)。

燃費は32km/l。上手く走らせればもっと伸びるはずだ。

レーシーな見た目とは裏腹にソフトタッチで経済的。取り立てて速くもなければ軽快でもないが、走り出したらずっと乗っていたくなる感覚は凄いなぁ…これは良いものだ。

魔改造レースカーの世界

四輪のモータースポーツには、古くはラリーのグループBやスーパーシルエット、最近ではスーパーGTの300クラスなど、簡単に言うと「市販車がベースでルールブックに沿っていれば何をしてもOK 」というカテゴリが存在する。

この「何をしても良い」というルールの元では、時として地味な普通のハッチバックやセダンがごっついエアロに駆動方式の変更やエンジンの積み替え、パイプでフレームを作り直すというベース車との共通点を探すのが難しいほどのレベルでメチャクチャに改造される。魔改造というやつである。レースに勝つためには手段と車種は選んではいられないのだ。




例えば、MGBやミジェットといったライトウェイトスポーツの名車を残したメーカーのMGが売っていたこれといって特徴の無い外見のFF小型車のメトロはグループBラリーカーとして魔改造され



巨大な前後のウィングとオーバーフェンダーで武装したボディに400馬力以上を発生する3リッターのV6エンジンをミッドシップに搭載。四輪を駆動する。



フランスのちょっとオシャレな大衆車ルノーサンクも



グループBラリーカーは僅か1.5リッターから350馬力以上のパワーを絞り出すターボエンジンをミッドシップに搭載し、もはや別物になる。



日本車も負けてはいない。ブルーバードとしては最後のFRとなり、画像の仕様とほぼ同じものが私が小さい頃に家にあった910も



スーパーシルエット仕様はマフラーから火を吹いてプロトタイプとスーパーカーに先行出来る性能を与えられる。出力570馬力。ちなみにベース車の910SSSターボが135馬力である。



そして魔改造の国ロシア、ニーヴァで有名なラーダが作ったサマーラ。



パリダカールラリーに参戦するために魔改造されたこの車両。大体の中身はポルシェ959である。元々のサマーラの部品はライトぐらいしか使っていないんじゃなかろうか?嗚呼おそロシア。



そして最近では4A-G搭載のグレードやWRCやJTCCにも出走していたにも関わらずモータースポーツのイメージが全くないカローラが



カウルを外すと中にフォーミュラニッポンが入っていそうなレベルに魔改造されてスーパーGTに出場していた。



最後は情熱の国イタリア。見た感じほどよく下品にならないギリギリでローダウンされた足回りと派手すぎないエアロで「これセンス良いっすね」といったカスタムが施されたアルファロメオ164。



殻を剥くと3.5リッター時代のF1のようなものが出てくるとんでもない変態マシンだ。 開催計画だけで終わった「ルールを簡単に言うと3.5リッターエンジンで見た目がノーマルっぽければ何をしても良い」というプロカー選手権に出場する目的で作られた羊の皮をかぶった狼というかモンスター。

魔改造って素晴らしい。

東京モーターショー



東京モーターショーに行ってきた。



まずはこれを見ないことには…というかZ900RSを見たくてここまで来たんだ。



この外装でエンジンと足回りは最新のものなんだろ?俺の腕前にはいささかオーバースペックな気がするが、本体価格が132万8400円で、乗り出し140万の60回払いなら月々の支払いは…ちょっと落ち着こう。



ニンジャ250も新型に。ガチガチの規制の中でとうとう39psを表示してきた。 こっちなら俺の腕前でも大丈夫そうだ。本体が65万として諸費用と金利を勘定に入れると60回払いなら…

ちょっとホンダのブースに行って落ち着こう。長居すると本当に住民票と判子を持ってバイク屋に行ってしまいそう。



よかった。まだモンキーはコンセプトモデルの段階だ。発売日と値段が発表されていたらヤバかった。



これ…楽しそうだな…モーターサイクルショーで発売日と武川の181ccフルチューン仕様が発表されることに期待しよう。



そしてヤマハのキーボードに給電するホンダの蓄電機。手を組んだことをさりげなく主張しているようだ。



ところでS800クーペと初代シビックを元ネタにしたようなコンセプトカーが展示されてたんだけど、もうこの方向性で新しいS2000とフィットを出せばいい。



かつてのグループCのマシンを彷彿とさせるこの車両はアフターパーツメーカーのイケヤフォーミュラの製作。
そうか。カッコいい車が欲しかったら自分で作ればいいんだ(注:そんなに簡単ではない)



将来的にはV10エンジンを製作して搭載する計画だそうで、ぜひとも実現して欲しい。




ヤマハは前回のモーターショーから更に進化したMOTOBOTと



AIを搭載して無人での自動走行が可能なMOTOROiDを出展。

乗り物を操縦するロボットや自動運転など近未来を舞台にした作品の話だと思っていたが、どうやら今我々の前にあるのがその近未来だ。



ただし、非常停止のスイッチはやはりこの形らしい

キャリイ DA16T インプレ



最近職場に投入された軽トラック。

とうとう私にもハンドルを握る機会がやってきたのでインプレッションを書いてみたい。

型式はDA16T、グレードは金太郎ダンプというもので、ベース車はKCエアコンパワステ農繁仕様に相当する。

シートに座って最初に気が付くことは、キャビン、そして足元の広さである。

以前借りて乗り回した旧規格のキャリイとはもちろん比べるべくもなく、比較的室内が広い印象のある旧ミニキャブよりもゆったりと座ることができる。私の体格ではシートを一番後ろにスライドさせても狭い車種もあるのだが、このキャリイは2ノッチ程余裕がある。

これにより、ドライビングポジションは窮屈になることはなく、フルキャブ車のためタイヤハウスに邪魔されることもない。これによりペダル操作は自然な足の位置で行えるので運転しやすい。

エンジンを始動すると、その静かさに驚くことになる。
MRレイアウトのアクティ(後ろにエンジンがあるのでとても静か)には及ばないものの、座席下にエンジンがある軽トラックもここまで静かにできるのかというレベルで静かになっている。

4速60km/hエアコン全開でも標準装備のスピーカー内蔵型ラジオの音は大音量にしなくてもしっかりと聞き取れる。室内に入り込むノイズに関しては、自分のKeiの方が大きいぐらいだ。

クラッチは非常に軽く、左足が疲れることもない。トランスミッションは5速MTで、頻繁なシフト操作を要求されることもなく、30km/h弱から巡航速度までカバーする4速に放り込んでしまえば多少の勾配ならシフトダウンせずに走ることができる。

ハンドリングは古い軽トラックによくあるハンドル操作に対してワンテンポ遅れて旋回が始まるような挙動もなく、乗用車的な感覚。多少ペースを上げてみても不安な感じは全く無い。

悪路性能はデフロック付きのパートタイム4WDのため不整地でも問題ない。オフロード用のタイヤが装着されているためか、2WDの状態でも路面が乾いていれば少々のことでは空転はしないものの「空転したら四駆に入れれば出てこれる」という安心感がある。おそらく道路の体をなしている所なら、どこでも入って行けるはずだ。

あとはエアコンの効きが物凄く良く、ホイールベースの短いフルキャブ車のため狭い場所での切り返しも少なくて済む。

ベースモデルのKCエアコンパワステ農繁仕様なら高低速2段切り替え4WDにデフロックとAM/FMラジオも付いて乗り出し100万円とちょっと。 税金はたったの5000円。ラジオとエアコンパワステがあればあとは何も要らない。もう次の車は軽トラにしよう。


プロフィール

コーテル・リャン

Author:コーテル・リャン
東に不動車があれば引き取って直してやり
西に峠があれば行ってそこを越え
テントを張れば雷雨に怯え
林道に入ればヨタヨタ走り
誉められもせず 苦にもされず 
そういう人が私です。

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