魔改造レースカーの世界

四輪のモータースポーツには、古くはラリーのグループBやスーパーシルエット、最近ではスーパーGTの300クラスなど、簡単に言うと「市販車がベースでルールブックに沿っていれば何をしてもOK 」というカテゴリが存在する。

この「何をしても良い」というルールの元では、時として地味な普通のハッチバックやセダンがごっついエアロに駆動方式の変更やエンジンの積み替え、パイプでフレームを作り直すというベース車との共通点を探すのが難しいほどのレベルでメチャクチャに改造される。魔改造というやつである。レースに勝つためには手段と車種は選んではいられないのだ。




例えば、MGBやミジェットといったライトウェイトスポーツの名車を残したメーカーのMGが売っていたこれといって特徴の無い外見のFF小型車のメトロはグループBラリーカーとして魔改造され



巨大な前後のウィングとオーバーフェンダーで武装したボディに400馬力以上を発生する3リッターのV6エンジンをミッドシップに搭載。四輪を駆動する。



フランスのちょっとオシャレな大衆車ルノーサンクも



グループBラリーカーは僅か1.5リッターから350馬力以上のパワーを絞り出すターボエンジンをミッドシップに搭載し、もはや別物になる。



日本車も負けてはいない。ブルーバードとしては最後のFRとなり、画像の仕様とほぼ同じものが私が小さい頃に家にあった910も



スーパーシルエット仕様はマフラーから火を吹いてプロトタイプとスーパーカーに先行出来る性能を与えられる。出力570馬力。ちなみにベース車の910SSSターボが135馬力である。



そして魔改造の国ロシア、ニーヴァで有名なラーダが作ったサマーラ。



パリダカールラリーに参戦するために魔改造されたこの車両。大体の中身はポルシェ959である。元々のサマーラの部品はライトぐらいしか使っていないんじゃなかろうか?嗚呼おそロシア。



そして最近では4A-G搭載のグレードやWRCやJTCCにも出走していたにも関わらずモータースポーツのイメージが全くないカローラが



カウルを外すと中にフォーミュラニッポンが入っていそうなレベルに魔改造されてスーパーGTに出場していた。



最後は情熱の国イタリア。見た感じほどよく下品にならないギリギリでローダウンされた足回りと派手すぎないエアロで「これセンス良いっすね」といったカスタムが施されたアルファロメオ164。



殻を剥くと3.5リッター時代のF1のようなものが出てくるとんでもない変態マシンだ。 開催計画だけで終わった「ルールを簡単に言うと3.5リッターエンジンで見た目がノーマルっぽければ何をしても良い」というプロカー選手権に出場する目的で作られた羊の皮をかぶった狼というかモンスター。

魔改造って素晴らしい。

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東京モーターショー



東京モーターショーに行ってきた。



まずはこれを見ないことには…というかZ900RSを見たくてここまで来たんだ。



この外装でエンジンと足回りは最新のものなんだろ?俺の腕前にはいささかオーバースペックな気がするが、本体価格が132万8400円で、乗り出し140万の60回払いなら月々の支払いは…ちょっと落ち着こう。



ニンジャ250も新型に。ガチガチの規制の中でとうとう39psを表示してきた。 こっちなら俺の腕前でも大丈夫そうだ。本体が65万として諸費用と金利を勘定に入れると60回払いなら…

ちょっとホンダのブースに行って落ち着こう。長居すると本当に住民票と判子を持ってバイク屋に行ってしまいそう。



よかった。まだモンキーはコンセプトモデルの段階だ。発売日と値段が発表されていたらヤバかった。



これ…楽しそうだな…モーターサイクルショーで発売日と武川の181ccフルチューン仕様が発表されることに期待しよう。



そしてヤマハのキーボードに給電するホンダの蓄電機。手を組んだことをさりげなく主張しているようだ。



ところでS800クーペと初代シビックを元ネタにしたようなコンセプトカーが展示されてたんだけど、もうこの方向性で新しいS2000とフィットを出せばいい。



かつてのグループCのマシンを彷彿とさせるこの車両はアフターパーツメーカーのイケヤフォーミュラの製作。
そうか。カッコいい車が欲しかったら自分で作ればいいんだ(注:そんなに簡単ではない)



将来的にはV10エンジンを製作して搭載する計画だそうで、ぜひとも実現して欲しい。




ヤマハは前回のモーターショーから更に進化したMOTOBOTと



AIを搭載して無人での自動走行が可能なMOTOROiDを出展。

乗り物を操縦するロボットや自動運転など近未来を舞台にした作品の話だと思っていたが、どうやら今我々の前にあるのがその近未来だ。



ただし、非常停止のスイッチはやはりこの形らしい

キャリイ DA16T インプレ



最近職場に投入された軽トラック。

とうとう私にもハンドルを握る機会がやってきたのでインプレッションを書いてみたい。

型式はDA16T、グレードは金太郎ダンプというもので、ベース車はKCエアコンパワステ農繁仕様に相当する。

シートに座って最初に気が付くことは、キャビン、そして足元の広さである。

以前借りて乗り回した旧規格のキャリイとはもちろん比べるべくもなく、比較的室内が広い印象のある旧ミニキャブよりもゆったりと座ることができる。私の体格ではシートを一番後ろにスライドさせても狭い車種もあるのだが、このキャリイは2ノッチ程余裕がある。

これにより、ドライビングポジションは窮屈になることはなく、フルキャブ車のためタイヤハウスに邪魔されることもない。これによりペダル操作は自然な足の位置で行えるので運転しやすい。

エンジンを始動すると、その静かさに驚くことになる。
MRレイアウトのアクティ(後ろにエンジンがあるのでとても静か)には及ばないものの、座席下にエンジンがある軽トラックもここまで静かにできるのかというレベルで静かになっている。

4速60km/hエアコン全開でも標準装備のスピーカー内蔵型ラジオの音は大音量にしなくてもしっかりと聞き取れる。室内に入り込むノイズに関しては、自分のKeiの方が大きいぐらいだ。

クラッチは非常に軽く、左足が疲れることもない。トランスミッションは5速MTで、頻繁なシフト操作を要求されることもなく、30km/h弱から巡航速度までカバーする4速に放り込んでしまえば多少の勾配ならシフトダウンせずに走ることができる。

ハンドリングは古い軽トラックによくあるハンドル操作に対してワンテンポ遅れて旋回が始まるような挙動もなく、乗用車的な感覚。多少ペースを上げてみても不安な感じは全く無い。

悪路性能はデフロック付きのパートタイム4WDのため不整地でも問題ない。オフロード用のタイヤが装着されているためか、2WDの状態でも路面が乾いていれば少々のことでは空転はしないものの「空転したら四駆に入れれば出てこれる」という安心感がある。おそらく道路の体をなしている所なら、どこでも入って行けるはずだ。

あとはエアコンの効きが物凄く良く、ホイールベースの短いフルキャブ車のため狭い場所での切り返しも少なくて済む。

ベースモデルのKCエアコンパワステ農繁仕様なら高低速2段切り替え4WDにデフロックとAM/FMラジオも付いて乗り出し100万円とちょっと。 税金はたったの5000円。ラジオとエアコンパワステがあればあとは何も要らない。もう次の車は軽トラにしよう。


静かなカスタムマフラーを作る



セローの前に乗っていたCB400SF。
「アクセルひとつで全域愉快」の売り文句は伊達ではなく、ハイパーVTECのおかげでどの回転域でもパワフルで、ゆったり走っても、ちょっと気合いを入れて走っても楽しめるという文句の付けようがない素晴らしいバイクだった。

しかし、純正のサイレンサーの形がどうにも気に入らないのでマフラーを交換した。

ただ、うるさいマフラーは嫌いなので、音量は純正並みに静かで、低速トルクも4-2-1で集合している純正並みのものが欲しい。というか音も特性も純正で充分だけどサイレンサーの形だけメガホンっぽいモノにしたい。そんなものは売ってないので自作することにする。



とりあえず900ニンジャの純正サイレンサーと失敗しても困らないようにCB400SFの純正エキパイを買ってきた。900ccの2本出しマフラーを片側だけ使えばちょうど400ccのサイレンサー容量としてはちょうど良くなるだろうという適当な解釈。安かったしな。



で、ニンジャのサイレンサーとCBのエキパイを適当に寸法が合うようにサンダーで切って、溶接してもらう。



溶接したものを耐熱ブラックに塗って



車体に戻せば完成。

性能面は純正と変わらず、音量は純正よりやや静かになって低速トルクが若干太くなった。
この状態でユーザー車検に持っていって「音量も排ガスもクリアできるはずだけどさすがに自作はダメだろう」と思っていたら、検査官に音量を測定されて「あ、大丈夫ですね」と言われて何故か通った。(※現在の車検基準で通るかは知りません)



伊奈街道について調べてみた。

以前早川町にツーリングに行ったときに、早川入往還から繋がり赤石山脈を越えて長野県大鹿村へ至る伊奈街道の存在を知った。

現在、赤石山脈を越えて長野県に至る車道は北沢峠を越える南アルプス林道のみであり、環境保全の観点から開通当初からマイカー規制が実施され、実質的に登山バスの専用道路のようになっているわけだが、明治期にも赤石山脈を越える街道は計画されていた。

南アルプス林道も計画当初は南アルプスで伐採される木材の運搬や、長野県へのアクセスルートとなる大規模林道として有効な道路であると考えられていたものの、全通には多大な期間を要し、その頃には道路としての有効性よりも環境へのインパクトの方が問題になっていた。

このように南アルプスを越える道路を作るのは標高の低い所を選んで、重機や土木技術が発展した時代でも相当な期間が必要になる。そしてブルドーザーやパワーショベルもなかった明治期に計画されたこの伊奈街道、恐ろしいことに一応全面開通し、一部は現存するらしい。



早川町の新倉断層付近にある橋の跡。昭和28年の台風により、完成間もなく流失してしまった橋だが、この橋がかかっていた辺りからは恐らく伊奈街道は伸びていた。



新倉断層にアクセスする現橋の先にはリニアの工事のためか一般車通行禁止となっている林道がある。のっけからバイクでのトレースは不可能だが、地図上ではこの先に赤石山脈の伝付峠に至る登山道が伸びている。

この登山道はかつて伊奈街道として開設された道の一部と思われる。
伊奈街道は山梨県身延町切石からの早川入往還から分岐し、早川町新倉から山に入り、伝付峠(標高2,020m)から大井川西俣を遡り、三伏峠(標高2,580m)で赤石山脈を越えて長野県大鹿村大河原を経て飯田市へと至る。

駿河の海産物を信州伊那へと輸送する目的で明治5~6年頃に計画され、長野県と山梨県が費用を折半することで明治7年に工事が開始。山梨県側だけで述べ15万人が動員され、12年の工事を経て明治19年に開通。幅員は最大で2間(約3.6m、山間部は0.6m程)全長80kmという広域道路であった。

とにかく、赤石山脈越えの区間は2,000m以下の場所が無い。

さすがに山越えの区間は登山道程度のものと思われるものの、地図上の線形を見ると将来的には馬車や自動車の通行も出来るようにするつもりだったのではなかろうか。

あまりにも険しい道のため、開通時に県に検分を依頼したところ、「詮議に及ばず」との文書で済まされた。身延山参拝のルートとしても使われたようだが、維持管理も難しく、開通から数年で通れなくなり、明治30年には荒廃した幻の街道とのこと。
 
全区間をトレースするには相当な登山経験と技術が必要になりそうなので、私の力量では想像もつかないが、もしも何かの間違いでこの街道が車道になって現存していたら、早川町内を通る山梨県道37号から国道152号に繋がる「走りたい。けど行きたくねぇ…」という凶悪なルートになったことは容易に想像できる。

プロフィール

コーテル・リャン

Author:コーテル・リャン
東に不動車があれば引き取って直してやり
西に峠があれば行ってそこを越え
テントを張れば雷雨に怯え
林道に入ればヨタヨタ走り
誉められもせず 苦にもされず 
そういう人が私です。

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