グラストラッカー フラッシングとオイル交換

スロットルと燃焼室の洗浄に引き続き、グラストラッカーのメンテナンスをする。



今回はオイル、エレメント交換と一緒に滅多にやらないフラッシングとスーパーゾイルの添加も試してみる。

まずは古いオイルを抜いてフラッシングゾイルを入れる。
フラッシングゾイルの場合はアイドリングもしくは低負荷で10分程度の走行でフラッシングが完了する。

9300kmのエンジンにフラッシングをしても仕方ないと思うけどクランクケースのスラッジを溶かしておきたい。

フラッシングが完了したらフラッシングオイルを抜いてエレメントを交換し、スーパーゾイルを混ぜたオイルに入れ替える。

9300kmのエンジンにゾイルを入れたところで特に変わらんだろうと思いつつも以前チョイノリを直したときに古いオイルにゾイルを入れたら調子がよくなったというのを見ているのでとりあえず入れておく。

オイルの交換後はスロットルと燃焼室の洗浄でかなり改善したアイドリングからごく僅かにアクセルを開けたときに回転がついてこない現象は完全に解消したというレベルになった。

トルク感も向上し、エンジンのレスポンスも以前の状態と比べたらアクセルを開けた分だけ前に進むと言っていいぐらいによくなった。

エンジン始動時のファーストアイドルもしっかり利いていて、ドンつき感も改善。やはりインジェクション車はこうでなくては。

2l買ってきて使ったオイルは約1.4l。余ったオイルも同様にゾイルを添加してセルペットのギアオイルに使用したところ、どういうわけかクラッチの滑りが解消された。効果は抜群だ。





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グラストラッカー スロットルと燃焼室の洗浄

先日乗り換えたグラストラッカーは平成21年式、走行8800km。書付、実動、フルノーマル、整備済、バッテリー新品という極上普通の中古車。

とりあえずブレーキパッドが片減りしていたのでスライドピンに給油するついでに交換したらピンには新しいグリスが塗ってあったり、エアクリーナーも新しかったりと、整備はひと通りやってあるようなので、不具合らしい不具合は無いものの、発進時と停止時にエンストするという現象が数回。どうもアイドリングの回転数が低すぎる感じ。

年式と走行距離からして近所の下駄代わりに使われていて、あまり回すような乗り方はされていないと思われるこの個体。

四輪だとスロットル回りやISCVに溜まった汚れが悪さをしてこういった現象が出ることがあるのだが、バイクでも起きるみたいだ。まあ、タイヤの数と排気量は違えども原動機は同じ電子制御燃料噴射装置を採用したガソリン4サイクルエンジンなので何ら不思議ではない。

直引きのキャブ車なら吹かしながらエンジンコンディショナーみたいな強い溶剤を適当にキャブに噴射してしまうのだが、なんか精密そうなのでインジェクション用の洗浄剤を使った方がよさそうだ。



では、スロットルを洗浄しよう。
本来はスロットルボディを外して洗浄するべきだろうが、面倒なのでエアクリーナーとスロットルを繋ぐゴムパイプに弾力があることを確認してパイプをずらし(手抜き)、ヤマハのインジェクションクリーナーを缶の説明書通りに使用してみた。

施工後にエンジンをかけてみると若干アイドリングの回転は上がっている。ブローバイか何かが堆積してバタフライの隙間が狭くなっていたか。



プラグもそれほど悪くはないものの、クリーナーといっしょに買ってきたのでとりあえず交換。ついでなので燃焼室のカーボンを溶かすためにエンジンコンディショナーをプラグホールに吹き込んでおく。
しばらく置いて、プラグをつける前にセルを回して燃焼室内に残ったコンディショナーを排出し、プラグを取り付けてエンジンを始動。凄まじい煙が収まったところで試運転に。(注:この手法を試す場合は自己責任でお願いします)

アイドリングはインジェクションクリーナーのみを施工したときよりも回転数は高めで安定。
アイドリングからごく僅かにアクセルを開けたときに回転が付いてこない現象も改善。

停止時にクラッチを切るとエンジンが停まったと錯覚するほど回転が落ちることも無くなった。

現時点でエンストが発生することもなく、スロットルと燃焼室がキレイになったせいか若干トルクが上がっている気がする。燃料にはフューエルワンを添加しているので、乗ってるうちに吸気バルブの汚れも落ちてさらに調子がよくなればしめたもの。

何気なくオイルの点検窓を覗いたら、展示されている間にドレンから抜けない位置に沈んでいたスラッジがオイルに溶けたせいか、納車時に交換してくれたオイルが500kmと走らずに真っ黒に汚れていた。早いとこ交換してしまおう。



バイクを乗り換えた



バイクをグラストラッカービッグボーイに乗り換えた。

現行セローの中古車を見に行くだけのつもりが、隣に置いてあったコレが目に入り、セローとイーハトーブを下取りに出して買ってしまった。

受け取ってとりあえず林道へ。70年代のトレール風のデザインで、ブロックタイヤを履いているので軽トラの通れる林道なら大丈夫だと思っていたら大丈夫だった。
重量は装備で139kgと満タンのセローより20kgほど重く、ハンドルの切れ角も浅いので転回が少々面倒になるものの、まあ十分だろう。



エンジンは単気筒としては振動も少なく穏やかな特性。トップギアの5速に放り込んでおけば40km/h弱からトップスピードまでをカバーするので楽チン。キャブ車からの乗り換えなのでFI車特有のドンつき感は少々感じるものの、基本的に乗りやすい。タコメーターは装備されていないが、パワーバンドを意識して乗るようなバイクではないので必要性も特にない。


オフロード風の外観ながらエンジンとフレームはオンロード車のボルティー、元をただせばGN250というクルーザー系の実用車から流用しているので高速道路ではセローよりも安心感がある。

ワイドレシオのギア比な上にエンジン特性も実用車的なので峠をギンギンに攻めるバイクではないが、軽量な部類に入る車体にそこそこトルク感のあるエンジンを積んでいるのでツーリングのペースで流す分にはとても楽しい。

正立テレスコピックフォークにリアはツインショック、フロント19インチ、リア18インチの昔ながらの足回りは17インチ車のような切れ味は無いものの穏やかなハンドリング。タイヤは標準のK180が付いている、このタイヤのパターン的に仕方ないことだがグルービングの入った路面にブロックが絶妙に食い込んで少し車体が振られるので交換時にはアコレードやTT100あたりを入れてみてもいいかもしれない。

ところで、これで自前の動力車が全てスズキになったわけだが、鈴菌に感染した覚えは無い。




キャリイ DA16T インプレ



最近職場に投入された軽トラック。

とうとう私にもハンドルを握る機会がやってきたのでインプレッションを書いてみたい。

型式はDA16T、グレードは金太郎ダンプというもので、ベース車はKCエアコンパワステ農繁仕様に相当する。

シートに座って最初に気が付くことは、キャビン、そして足元の広さである。

以前借りて乗り回した旧規格のキャリイとはもちろん比べるべくもなく、比較的室内が広い印象のある旧ミニキャブよりもゆったりと座ることができる。私の体格ではシートを一番後ろにスライドさせても狭い車種もあるのだが、このキャリイは2ノッチ程余裕がある。

これにより、ドライビングポジションは窮屈になることはなく、フルキャブ車のためタイヤハウスに邪魔されることもない。これによりペダル操作は自然な足の位置で行えるので運転しやすい。

エンジンを始動すると、その静かさに驚くことになる。
MRレイアウトのアクティ(後ろにエンジンがあるのでとても静か)には及ばないものの、座席下にエンジンがある軽トラックもここまで静かにできるのかというレベルで静かになっている。

4速60km/hエアコン全開でも標準装備のスピーカー内蔵型ラジオの音は大音量にしなくてもしっかりと聞き取れる。室内に入り込むノイズに関しては、自分のKeiの方が大きいぐらいだ。

クラッチは非常に軽く、左足が疲れることもない。トランスミッションは5速MTで、頻繁なシフト操作を要求されることもなく、30km/h弱から巡航速度までカバーする4速に放り込んでしまえば多少の勾配ならシフトダウンせずに走ることができる。

ハンドリングは古い軽トラックによくあるハンドル操作に対してワンテンポ遅れて旋回が始まるような挙動もなく、乗用車的な感覚。多少ペースを上げてみても不安な感じは全く無い。

悪路性能はデフロック付きのパートタイム4WDのため不整地でも問題ない。オフロード用のタイヤが装着されているためか、2WDの状態でも路面が乾いていれば少々のことでは空転はしないものの「空転したら四駆に入れれば出てこれる」という安心感がある。おそらく道路の体をなしている所なら、どこでも入って行けるはずだ。

あとはエアコンの効きが物凄く良く、ホイールベースの短いフルキャブ車のため狭い場所での切り返しも少なくて済む。

ベースモデルのKCエアコンパワステ農繁仕様なら高低速2段切り替え4WDにデフロックとAM/FMラジオも付いて乗り出し100万円とちょっと。 税金はたったの5000円。ラジオとエアコンパワステがあればあとは何も要らない。もう次の車は軽トラにしよう。


奥多摩を探索する その3

奥多摩周遊道路を走っていると、山のふるさと村という場所がある。

キャンプ場や木工や陶芸などのクラフト体験ができる施設があり、奥多摩湖畔の散策路も整備されている。

普通に過ごしても楽しめそうなこの場所に、それはある。



目があった。



地面からオート三輪が生えている。もう少し日当たりを良くすれば荷台の鳥居がシャキッとして屋根が生えて走るようになりそう。



発動機という表現がぴったりな形のOHV単気筒エンジンも残っている。車種はダイハツのSDB型1トン車だそうだ。



山のふるさと村はダム建設に伴い住民が移転した旧小河内村の水没を免れた集落跡に作られている。
このオート三輪も住民が置いていったものだという。



411号線に戻って帰路へ。
現在も道路改良が続く柳沢峠の区間にはいくつか旧道が残っている。

旧道のほとんどは閉鎖されているが、民家がある関係で閉鎖されていない区間には昭和35年竣工の女橋がある。

他の旧道区間に残る橋の竣工年も近いことから考えると、おそらく柳沢峠を越えて奥多摩まで全面的に自動車が通行できるようになったのはこの時期で、それ以前は塩山から丹波山までの馬車道があったようだ。

馬車道を自動車道として改良する際に一部ルートが変更され、塩山の藤尾橋から丹波山の船越橋までの黒川通りと呼ばれる区間は明治の馬車道のまま改良されずに残っている。



黒川通りには411号の羽根戸トンネル付近からアプローチできる。いかにも昔の峠越えの街道といった道が50mほど続き、かろうじて石垣が残る崩落箇所を越えた先には広い馬車道や橋台が原形を留めて残っているそうだが…



無理!帰ろう!踏破した人のレポートを読むと、木にかけたロープに掴まりながら崩落箇所を越えたとか、斜面をよじ登ったなどの記述がある。普通に通行できる道路って実はとても有難い。



プロフィール

コーテル・リャン

Author:コーテル・リャン
東に不動車があれば引き取って直してやり
西に峠があれば行ってそこを越え
テントを張れば雷雨に怯え
林道に入ればヨタヨタ走り
誉められもせず 苦にもされず 
そういう人が私です。

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